국제 유가의 연일 상승으로 자동차 시장이 요동치고 있다. 특히 중고차 시장의 움직임이 심상치 않다. 신차를 구입하면 반도체 문제로 1년 가까이 기다려야 할지도 모르니 소비자들이 중고차로 몰렸기 때문이다. 특히 디젤과 LPG 차량 거래량이 크게 늘고 있다. 국내 중고차 업체의 조사 결과에 따르면 중고 디젤 차량은 전월 대비 거래량이 12% 증가했다. 이에 시세도 적게는 10%에서 최대 31%까지 올랐다. LPG 차량 거래량도 2% 높아졌다. 평균 시세도 4~8%가량 상승했다. 반면 중고 휘발유 차량의 거래량은 전월 대비 6% 하락했으며, 가격도 낮아지고 있다. 가솔린은 부담되고, 디젤은 시끄러워서 싫다면 LPG 차량이 대안이 된다. 하지만 고민되는 부분도 있다. 바로 나쁜 연비와 부족한 가스 충전소다. 여행을 갔는데 가스가 떨어져가고, 주변에 충전소는 없고… 생각만 해도 아찔할 것이다. 그래서 직접 실험해 보기로 했다. LPG 차량으로 어디까지 주행할 수 있을지 말이다. 테스트 모델은 르노삼성에서 협조를 받아 QM6 LPe를 사용하기로 했다. 르노삼성은 자신 있어 했다. 현재 국내에서 유일하게 구입 가능한 LPG 사용 SUV인데, 효율이 꽤 좋다는 것. 이렇게 QM6 LPe의 연료로 ‘끝까지 주행해 보기’ 테스트를 시작했다. 안전을 위해 연료 소진이 가까워졌을 때 일반 차량 소통이 거의 없는 구간에서 실험을 진행했다. 연료가 가득 찬 QM6 LPe의 연료를 소진 시키기 위해 서울~ 속초 대포항까지 왕복 주행을 했다. 소요된 거리는 약 405km 가량. 출발할 때 트립 컴퓨터의 주행 가능 거리는 약 320km로 표기됐지만 대포항에 도착하니 500km로 늘어났다. 트립 컴퓨터는 현재 상황을 확인해가며 주행 가능 거리를 바꿔주는데, 정속 주행을 하니 예상보다 주행 가능 거리가 크게 증가한 것이다. 잠시 LPG 차량의 트립 컴퓨터에 대해 조금 더 알아보자. 일반적으로 트립 컴퓨터는 ABS 센서를 통해 전달받은 주행거리, ECU의 연료 소모량 정보를 바탕으로 순간 연비, 평균 연비, 주행 가능 거리를 산출한다. 하지만 LPG 엔진은 연료 특성상 오차가 발생하기 쉽다. 액화 기체 특성상, 또 온도 변화에 영향을 많이 받는 등 컴퓨터가 계산하기 힘든 외적인 요인이 다양하기 때문이다. 이로 인해 택시를 비롯해 다양한 국산 LPG 차량에는 트립 컴퓨터가 제공하는 정보 자체가 제한적이었다. 하지만 르노삼성은 일반 가솔린이나 디젤 차와 동일한 트립 컴퓨터 정보를 제공한다. 그만큼 정밀하게 계산하고, 자신 있다는 뜻으로 해석할 수 있을 것이다. 트립 컴퓨터 정보 중 주행 가능 거리는 운전자의 주행 패턴을 통해 계산하게 되는데, 마지막에 주행한 150km 거리를 기준으로 삼는다. 물론 오차가 커지는 환경도 있다. 공회전을 많이 하는 경우다. 내부적으로 계산된 최대 오차 범위는 ±2%. 여기에 계기판 보정 후 표출되는 최종 오차 범위는 ±4%가량이다. 물론 어느 정도 여유 마진은 둔다. LPG 차량은 가솔린 모델보다 연비가 낮은 경우가 보통이기 때문에 가솔린 모델의 50km보다 여유롭게 80~90km 정도부터 주행 가능 거리를 보여주지 않는다. 서둘러 연료를 충전하라는 더 강한 경고의 메시지다. 서울로 복귀하며 고속도로와 정체 구간을 지난 후 도착했을 때 확인한 주행 가능 거리는 약 240km 정도. 단순 계산으로 QM6 LPe는 1회 충전 후 600km 이상은 충분히 주행 가능하다는 것을 알 수 있었다. 요즘 나오는 값비싼 전기차보다 훨씬 먼 거리를 갈 수 있으면서 경제적인 것이다. 다음날 나머지 연료 소진을 위해 다시 출발했다. 달리고 달려 누적 주행거리 530km 정도 구간에서 경고등이 들어왔다. 이제 조금만 더 주행하면 시동이 꺼지는 기대감에 찼다. 대략 20km 가량 이동했다. 소요된 시간은 약 20분 정도. 연료 게이지 바늘이 바닥에 닿았다. 곧 엔진이 멈출 것이라는 기대와 달리 QM6 LPe는 아무렇지도 않다는 듯 주행을 계속했다. 그렇게 20km를 더 이동했다. 그럼에도 차량은 멈출 생각을 하지 않았다. 시동이 꺼진 것은 안전지대를 지날 때 정차를 하고 쉬는 시간을 갖기로 한 시점이었다. 당초 고저차가 있는 환경이기 때문에 경고등 점등 후 약 30~40분 정도면 소진할 것으로 예상했다. 하지만 QM6 LPe는 예상을 넘어 약 1시간 30분을 더 달렸다. 경고등 점등 시점부터 무려 120km를 이동한 것이다. 물론 이는 엔진이 멈출 때까지 이동한 극단적인 환경 속 테스트였다. 안전하게(?) 이동한다고 해도 80km는 충분히 갈 수 있다고 볼 수 있을 것이다. 결과적으로 경고등이 점등된다고 당장 차량이 멈추거나 하진 않는다는 것을 확인할 수 있었다. 식은땀을 흘리며 초조해할 필요는 없다는 뜻이다. 물론 그렇다고 급가속을 마음대로 해도 된다는 뜻은 아니다. 어디까지나 안전하고 효율적인 주행을 한다는 가정하에서다. QM6 LPe를 기준으로 연료가 가득 찬 상태에서 주행 가능한 거리는 약 650km 정도였다. 고속도로, 시내, 국도, 와인딩 로드를 일상 주행처럼 완만하게 달리는 환경 기준이다. 작정하고 연비를 높이겠다고 마음먹으면 700km 이상 주행도 불가능해 보이지 않는다. 주행거리가 짧을 것이라는 LPG 차량의 선입견이 바뀌는 순간이다.

"연료 경고등 뜨고 시동 꺼질 때까지 얼마나 달릴 수 있나?

-아이오닉 라인업·PBV 모형 등 전시 현대자동차와 기아가 EV트렌드코리아에 참가해 신차와 전기차 기술을 선보였다. 현대차는 아이오닉 충전 존, EV 라이프스타일 스튜디오, 아이오닉 라이프 존 등 3가지 전시 공간을 마련해 전기차 충전 기술의 우수성과 새로운 EV 라이프스타일 체험 기회를 제공한다. 아이오닉 충전 존에는 아이오닉 5와 전기차 초고속 충전 시스템 E-pit(이피트) 모형을 함께 전시해 현대차의 충전 인프라와 기술력을 직∙간접적으로 체험할 수 있게 했다. 현대차는 현재까지 전국에 총 130기의 E-pit를 구축했으며, 올해까지 28개소에 130기를 추가로 설치해 전기차 충전의 편의성을 높일 계획이다. EV 라이프스타일 스튜디오는 아이오닉 6의 엠비언트 조명 색상을 활용해 1인 스튜디오, 휴식 공간, 느긋한 저녁생활 등 3가지의 EV 라이프스타일 테마로 전시 공간을 연출했다. 전시 공간에서 촬영한 사진을 개인 SNS에 올리면 경품을 증정하는 SNS 해시태그 이벤트를 진행한다. 아이오닉 라이프 존에서는 아이오닉 6와 함께 전기차 브랜드 아이오닉의 상품성을 활용할 수 있는 전용 커스터마이징 제품을 만나볼 수 있다. 아이오닉 6에 장착 가능한 전용 멀티탭 파워 스트립, 아이오닉 차의 디자인을 반영한 아이오닉 캐릭터 디퓨저 키트 등 11가지 제품을 출품했다. 또한 아이오닉 브랜드 전용 멤버십 특화서비스인 아이오닉 디 유니크(IONIQ The Unique)를 소개하는 공간을 마련해 전기차 충전 솔루션 및 차별화된 라이프스타일 케어 서비스 제공 등의 혜택을 확인할 수 있게 했다. 기아는 브랜드 존, EV6 라인업 존, 니로 플러스 택시 테마 존의 세 가지 전시 공간에서 디자인 철학과 지속가능성에 대한 브랜드 메시지를 전달하고 전용 전기차와 PBV 체험 기회를 선사한다. 브랜드 존에서는 영상과 그래픽으로 기아의 디자인 철학인 '오퍼짓 유나이티드(Opposite United, 상반된 개념의 창의적 융합)'를 설명하며, 전기차 관련 질문과 답변을 모은 'EV A to Z' 구역에서는 전기차에 대한 궁금증을 해소할 수 있도록 했다. 또한, 비영리단체 오션클린업이 태평양 쓰레기섬(Great Pacific Garbage Patch)의 폐플라스틱을 수거해 재자원화하는 과정을 인터랙티브 월(Interactive Wall)을 통해 소개한다. EV6 라인업 존에서는 0→100㎞/h 가속 3.5초, 최고속도 260㎞/h의 고성능 전기차 EV6 GT와 EV6 GT-라인을 전시한다.해 전용 전기차 EV6의 다양한 라인업을 볼 수 있다. 니로 플러스 택시 테마 존은 니로 플러스 택시와 택시 승강장을 형상화한 조형물을 중심으로 기아의 첫번째 목적 기반 모빌리티(Purpose Built Vehicle)인 니로 플러스의 활용성을 보여준다. 또 기아의 미래 PBV 모습을 담은 영상과 레고로 만든 PBV 모형을 전시해 PBV 개념의 이해를 돕고 장점을 소개한다. 이밖에 현대차와 기아는 EV트렌드코리아의 부대행사로 운영하는 EV 에코 랠리 2023 참가자들에게 아이오닉 6와 EV6 GT-라인 시승 기회를 제공한다. 한편, EV트렌드코리아는 EV 어워즈 2023에 아이오닉 6를 '대한민국 올해의 전기차'로, EV6 GT를 '올해의 혁신전기차'로 선정했다.

-안산 대부도에서 경기도형 플랫폼 운영 개시 -상반기 내 총 7개 지역 도입 계획 현대자동차가 경기교통공사와 함께 안산시 대부도 전역에서 수요응답형 교통수단(Demand Responsive Transit) 기반의 통합교통서비스를 시작한다고 14일 밝혔다. 통합교통서비스는 기존 농∙어촌 지역에서만 가능했던 수요응답형 교통수단 기반의 통합 서비스를 경기도 전역에 제공할 수 있게 된 후 처음 선보이는 사업이다. 올해 상반기 내에 총 6개 지역에 추가로 도입할 예정이다. 현대차는 인공지능(AI)을 결합한 수요응답형 교통수단 '셔클'을 MaaS(Mobility-as-a-Service) 플랫폼으로 전환하고 서비스 수준을 향상해경기교통공사를 지원한다. 경기교통공사는 '똑타' 애플리케이션을 통해 통합교통서비스를 운영한다. 똑타는 현대차가 셔클 플랫폼을 기반으로 개발한 경기도 맞춤형 모빌리티 플랫폼이다. 서비스 사용자는 출발지와 도착지를 입력해 실시간 수요와 교통상황을 반영한 경로로 차량을 배차 받고, 원하는 장소까지 이동할 수 있다. 배차가 어려울 경우 주변의 공유 킥보드를 안내해 사용자의 이동을 돕는다. 또한 사용자가 버스 등 대중교통으로 환승할 경우 환승 할인도 받을 수 있어 기존 대중교통 접근성이 떨어졌던 지역 주민들도 교통 서비스를 이용할 수 있을 전망이다. 똑타의 기반인 현대차 셔클 플랫폼은 지역별 교통환경이 상이한 점을 고려해 약간의 커스터마이징 만으로도 지역별 목적과 대상에 맞는 지역 맞춤형 서비스 구성이 가능하도록 개발된 것이 특징이다. 이를 위해 현대차는 플랫폼 도입 전 교통상황 분석은 물론, 서비스 운영 지원까지를 아우르는 통합 지원 체계를 갖추고 다른 교통수단과의 연계가 가능하도록 다양한 모빌리티 업체와의 제휴를 강화하고 있다. 한편, 현대차는 지난해 8월 경기교통공사와의 협업을 통해 경기도 통합 수요응답형 모빌리티 서비스 실증사업에 대한 규제 샌드박스를 통과했다. 또한 지역 교통 특성을 반영해 공유 자전거, 택시 등 다양한 교통수단과의 연계를 확대하는 한편, 디지털 약자도 원활한 서비스 이용이 가능하도록 전화를 활용한 호출기능도 지원할 계획이다.

-어린이 보호구역, 오후 2~6시에 어린이 보행 사상자 가장 많아 -구역 내 초등학생 보행 사망자 1~2학년 71.4% 차지 도로교통공단은 어린이 보호구역 내 어린이 보행 교통사고가 방과 후 시간대인 오후 2~6시에 집중되고 있다고 28일 밝혔다. 최근 5년간(2017~2021년) 어린이 보호구역에서 발생한 어린이(12세 이하) 보행 사상자 수는 1,996명(사망 22명, 부상 1,974명)으로, 전체 어린이 보행 사상자의 12.1%를 차지한다. 이 가운데 53.7%가 방과 후 시간대인 오후 2~6시 사이에 발생했으며, 오후 4~6시 사이에는 사상자가 많았다. 학년별로는 저학년일수록 사상자가 많았다. 1학년 사상자는 23.4%로 가장 많았으며, 이는 6학년(7.3%)의 3배가 넘는다. 사망자의 경우, 1~2학년이 어린이 보호구역 내 초등학생 보행 사망자의 71.4%를 차지해, 각별한 교통안전 교육이 필요한 것으로 나타났다. 어린이 보호구역 내 어린이 보행 사상자의 76.3%는 도로를 횡단하던 중에 발생했다. 이중 횡단보도 내 사상자는 66.3%, 횡단보도 외 횡단 중 사상자는 33.7%였다. 가해차를 종류별로 보면 승용차로 인한 사상자가 73.3%로 제일 많았다. 사망자 기준으로는 승용차 40.9%, 화물차 31.8%, 승합차 27.3% 순으로 많았다. 승합차의 사상자 발생 비율은 6.0%였지만 사망자 발생 비율은 27.3%로 타 차종에 비해 사망률(사상자 중 사망자 비율)이 높은 것으로 분석됐다. 이주민 도로교통공단 이사장은 "오후 시간에는 학원 이동, 놀이 등 어린이 야외활동이 많고 교통안전 관리가 미흡해 각별한 주의가 요구된다"며 "특히 초등학교 저학년은 도로 횡단에 익숙하지 않고 주변 상황에 대한 인식이나 위험상황 대처가 어려워 보행 안전에 대한 교육과 지도가 필요하다"고 말했다.

사고 감소 뚜렷, 첨단기능 주목 회피 조향까지 담당, 운전자 안전 강화 선택이 필수가 된 여러 기능 교통사고분석시스템(TASS) 데이터에 따르면 2021년 기준 교통사고 건수는 20만 3천여건이 발생했다. 이 중 3천여 명의 사망자가 발생했다. 2019년 이후 사고건수와 사망자 수, 그리고 부상자 수는 꾸준히 감소세이지만 여전히 많은 운전자들이 피해를 보고 있다. 사고를 낸 운전자는 40~50대 운전자가 가장 많았으며 안전의무 불이행, 신호위반, 안전거리 미확보, 중앙선 침범, 교차로 통행방법 위반, 보행자 보호의무 위반과 같이 운전자 부주의가 주요 원인인 것으로 지목됐다. 즉, 교통사고 대부분은 사람에 의해 발생하는 전형적인 인재다. 즉, 운전자의 실수나 잘못된 운전 스타일을 바로잡을 수 있다면교통사고 발생건수가 극적으로 줄어들 수 있을 것이다. 제조사들은 여러 위험 상황에 대비해 각종 첨단 안전 기능을 도입했고, 그 중 전방 충돌방지 보조의 경우 운전자들의 만족도가 높은 것으로 알려졌다. [글] 이안 에디터 전방 충돌방지 보조(FCA)는 추돌사고 위험 시 경고문구와 경고음을 출력하고, 충돌하지 않도록 제동을 돕는다. 차 전면유리 위에 달려있는 전방 카메라가 활용되며, 최신 모델은 전방 레이더를 함께 이용한다. 요즘은 제조사마다 거의 무조건 들어간다고 봐도 무방할 만큼 필수 기능으로 자리잡았다. 최신 모델은 차량 경고 시 시속 200km 주행 중인 상황에서도 감지가 가능하다. 그리고 보행자나 자전거 탑승자는 시속 85km까지도 감지한다. 한편 긴급 제동 시스템의 경우 자동차는 시속 85km이내 일 때, 보행자는 시속 65km 일 때 작동하도록 세팅 되어있다. 보통 전방 추돌사고는 시내에서 발생하는 만큼 실제 긴급 제동이 작동되면 사고 예방에 큰 도움이 될 것이다. 참고로 미국 IIHS의 실험에 따르면, 전방 충돌방지 보조 기능이 있는 차량은 사고율이 50%나 낮아지는 것으로 알려졌다. 현대차를 기준으로, 요즘 신차들은 여러 상황을 감지 할 수 있다. 신형 그랜저의 경우 100만원 옵션인 현대 스마트센스 II를 더할 경우 몇 가지 추가 상황에 대해서도 사고 예방이 가능한데, ▲교차차량·정면 대향차·추월 시 대향차·측방 접근차를 감지할 수 있다. 심지어 긴급 제동만 돕는 것이 아니라, 회피 조향 보조까지 지원한다. 100% 사고 회피는 불가능하지만 웬만한 사고에 대응 가능하다. 하지만 운전자들은 이런 안전 기능을 넘어 아예 운전을 대신해주는 자율주행이 빨리 나왔으면 할 것이다. 자율주행이 적용되면 차량 스스로 주행 뿐만 아니라 각종 위험 상황에 모두 대응할테니 말이다. 현재 상용화에 가장 근접한 자율주행은 레벨 3 수준이다. 고속도로나 자동차 전용도로에서 자율주행이 가능한 수준으로, 운전석에서 다른 행동을 하는 수준까지 허용될 정도다. 단, 긴급 상황이 발생하면 운전자에게 운전 주도권이 넘어가기 때문에 자면 안된다. 원래 올 해 말 제네시스 G90에 처음으로 탑재될 예정이었으나 기술 완성도를 위해 내년으로 밀린 상황이다. 아예 스티어링 휠이 존재하지 않는 완전 자율주행의 경우 2030년 이후에나 가능할 것으로 전망된다. 자율주행을 구현하는 데 여러 방식이 있지만, 기본적으로 자동차에 달린 센서 외에도 교통 인프라나 주변 차량들로 실시간으로 받는 교통정보를 동시에 처리하는 능력이 요구되기 때문이다. 간혹 “운전에 익숙해지면 첨단기능은 필요없다.”는 생각을 가진 운전자들이 있다. 물론, 주변 상황을 잘 파악하고 교통흐름을 읽으며 안전운전을 하면 사고 걱정은 없을 것이다. 하지만 사람은 순간적인 상황에 대응하기 어렵다. 또, 베테랑 운전자라 할 지라도 때때로 사고 위험에 노출될 수도 있다. 이런 문제를 차량 내 첨단 기능으로 보완한다면 평생 교통사고 위험으로부터 자유롭지 않을까?

테슬라는 자동차 업계에 혁명을 일으켰다. 자동차라는 개념부터 생산, 판매방식 자체를 송두리째 바꿨고 마케팅과 광고 방식까지 새로움으로 승부했다. 그렇게 테슬라는 전기차를 대표하고, 또 벤치마크 대상이 됐다.(지금은 조금 시끄럽지만...) 여기 테슬라와 정 반대노선을 걷는 자동차 제조사가 있다. 바로 메르세데스-벤츠다. 물론 벤츠도 전기차에 집중하고 있고, 벌써 많은 전기차를 판매하고 있다. 뭐가 다르나고? 테슬라는 자동차는 이동을 할 수 있는 기능성을 가진 장치(Device)로 접근했고, 벤츠는 자동차를 자동차 그 자체(Vehicle)로 접근했다는 점이 다르다. 말장난 같아 보이는 이 두가지. 대체 뭐가 다른 것인지 벤츠 EQE 350+를 통해 이야기해보려 한다. 디자인에서 처음 느낀 부분은 ‘대체 EQS와 뭐가 다른거지?’라는 것이다. 자동차에 큰 관심이 없다면 EQS와 EQE는 같은 차라고 해도 믿을 듯 하다. 크기는 EQS보다 작지만 나머지 디자인요소가 거의 동일하기 때문이다. 하나의 활처럼 보이는 원-보우(one-bow) 라인은 지금 봐도 컨셉트카 같은 느낌을 전달한다. 곡선으로 이뤄졌기 때문에 꽤나 컴팩트해 보이는데, 실제로 EQE는 차체 길이가 5m에 가까운 크기를 갖는다. 막혀진 그릴은 수많은 벤츠 로고로 채워 넣었다. 벤츠의 자부심이 어느 정도인지 알 수 있는 부분. 헤드램프는 260만픽셀 해상도를 갖는 디지털라이트를 기본으로 넣었다. 해외에서는 글씨나 그림도 만들어주는데 우리나라도 규제가 풀리면 곧 사용할 수 있을 것이다. 지금 당장 사용하지도 못하는데 이걸 빼고 가격을 낮춰주지… 프런트 트렁크는 과감히 없앴다. 벤츠는 이 부분을 수납공간보다 초대형 헤파필터를 넣어서 실내에 더 깨끗한 공기를 공급하는데 집중했다. 소비자에 따라 더 좋아할 수도, 아니면 아쉽다고 생각할 수 있겠다. 참고로 테슬라는 초대형 헤파필터를 넣으면서 프런트 트렁크도 갖췄다. 측면부나 후면부 역시 EQS에서 봤던 디자인 그대로다. 플러시 타입 도어핸들, 와류발생을 억제시키는 휠 디자인 등으로 공기저항도 줄이도록 했다. 실내는 화려하다. 이 화려함을 잘 보여주는 것이 바로 앰비언트 라이트다. 차량에 접근하면 앰비언트 라이트도 켜지는데 다채로운 색으로 탑승자를 반겨준다. 여기에 12.3인치 계기판과 12.8인치 OLED 인포테인먼트 시스템 그래픽도 화려하다. 대시보드에도 벤츠 로고를 촘촘히 넣었다. 내가 벤츠를 타고 있다는 것을 잊어버릴 일은 없겠다. 너무 과한 느낌도 있어 호불호가 있을 듯 하다. 벤츠 코리아가 공을 들인 부분이 2가지 있다. 첫번째는 음성인식이고 두번째는 내비게이션이다. 먼저 음성인식 기능을 크게 끌어올렸다. EQ 브랜드 도입 초기에는 한국어 음성인식 기능이 영어 음성인식 대비 지원하지 못하는 기능이 많았다. 반쪽짜리 음성인식이라는 평가를 받을 수 밖에 없었다. 하지만 이제는 거의 완성형에 가까워진 듯하다. “근처 중식당 별 3개 이상 짜리로 찾아줘”, “서울역으로 가는 도중 한식당 찾아줘”와 같은 복합적인 연산처리가 필요한 명령도 잘 찾아준다. “피곤해”라고 말하면 공기를 순환시켜주고 앰비언트 라이트를 바꿔 분위기를 바꿔주며 마사지 시트를 작동시켜 몸의 피로를 풀어 주기도 한다. 이제는 뉘앙스를 알아듣고 문제해결까지 해주는 수준까지 도달한 것이다. 내비게이션 완성도도 크게 발전했다. 이제 대도시는 물론 소규모 도시까지 차로 표시를 해줄 정도로 정밀화가 이뤄졌다. 전기차 모델이기 때문에 충전소 정보도 보기 쉽게 만들었다. 며칠 전에 새롭게 변경된 충전소 정보도 발빠르게 업데이트된 것도 확인할 수 있었다. 함께 테스트에 나선 또 다른 전기차는 과거 충전소 정보를 표기했기 때문이다. 여기에 현재 충전 가용 현황과 충전기 KW 정보까지 보여줬다. 이정도면 국산차나 스마트폰 전용 내비게이션 정도까지는 아니라도 수입차로는 최고 수준의 완성도를 보인다고 할 수 있을 듯 하다. 커다란 인포테인먼트 시스템은 처음에 어느정도 적응 기간이 필요하다. 기능이 많은 것은 좋은데 가끔 기능을 찾기 위해 여기저기 눌러봐야 한다. 공조장치 부분은 고정돼 있어 빠르게 조작할 수 있다는 점도 좋았다. 테슬라처럼 게임 기능도 넣었는데 아직 컨텐츠나 게임 완성도면에서 이제 발걸음을 뗀 수준이다. 앞좌석 시트는 통풍과 열선기능에 마사지까지 지원한다. 기능상 아쉬움은 없지만 시트 조작 스위치가 확실하게 눌린다는 감각을 전해줬으면 좋겠다. 터치도 아닌데 그렇다고 스위치가 움직이지도 않는다. 보다 명확한 조작감을 전달했으면 한다. 휠베이스가 3.1m를 넘는다. 그런데 뒷좌석이 인상적일 정도로 넓지는 않았다. 쿠페형 루프로 인해 머리 공간도 넉넉한 편은 아니었다. 대신 트렁크 공간은 충분히 넓어 비즈니스 세단으로 이용하기에 문제 없었다. 시동 거는 법은 내연기관 자동차와 동일하다. 시동버튼을 눌러 차량을 준비시켜야 하는 것. 폴스타는 시동버튼을 삭제했고 폭스바겐 ID.4는 시동버튼을 누르지 않고도 출발할 수 있게 만들었다.(시동 버튼은 있다.) 벤츠는 여전히 자동차다운 준비과정을 추구하고 있다. 잠깐만 움직여도 범상치 않음을 느낄 수 있다. 우수한 승차감 덕분이다. 에어서스펜션이 탑재된 것도 아닌데 부드럽고 노면의 충격을 센스 넘치게 걸러준다. EQS와 주행을 해보니 왜 전기차의 S-클래스라고 강조했는지 바로 알 수 있었다. EQE도 마찬가지다. 운전을 해보면 전기차 중에서도 꽤나 윗급에 위치한다고 알아차릴 수 있을 고급스러운 감각이 느껴진다. 자동차 전문가라서가 아니다. 일반인도 타보면 확실히 다른 전기차와 다르다는 것을 알 수 있을 정도로 명확하다. 가속페달을 밟으면 몸을 짓누르는 힘이 느껴질 정도는 아니다. 물 흐르듯이 편안하게 주행하는데 속도계도 빠르게 올라간다고 보면 된다. 전기모터는 215kW(약 290마력)와 57.6kgf·m의 토크를 만들어낸다. 정지상태에서 시속 100km까지 6.5초가 소요됐다. E350 4MATIC 모델이 6.03초를 기록했으니 조금 더 느린 정도라고 보면 된다. E250 모델이 7.57초라는 점을 생각하면 E-클래스 중 중간정도 급의 성능을 발휘한다고 생각하면 쉬울 것이다. 참고로 EQS 450+는 6.13초를 기록했다. 평균적인 가속성능을 보여준 이면에는 무게 역할이 컸다. 직접 무게를 측정해본 결과 2359kg으로 나왔다. 성인 남성 1명만 탑승해도 2.4톤에 이르는 무게다. 무게 중 배터리가 차지하는 비중이 상당한데, 경량화를 추구하면 어느정도 고급스러운 마감과 감각을 포기해야 한다. 이중 벤츠는 고급스러움을 택했다고 보면 된다. 가속페달을 끝까지 밟고 있으면 시속 200km의 벽도 넘는다. 이때 소요된 시간은 25.99초. 우선 CLS300d(27.97초)보다 빨랐다. AMG GLE 53 쿠페(24.11초)보다 소폭 부족한 수준이다. 어느정도 성능 발휘를 하는 모델과 비슷한 수준을 보여주기 때문에 대부분 환경에서 힘이 부족해 아쉬움을 토로하는 소비자는 없을 듯 하다. 고속 안정감이 인상적이다. 부드러움 속에서 어느정도 단단함도 챙겼기 때문에 출렁거리지 않고 차체를 잘 붙잡았다. 물론 EQS처럼 놀라움까지 전달하는 것은 아니지만 국내외 전기차와 비교하면 확실한 차이를 보여준다. 주행모드간 힘의 차이가 크게 바뀌는 정도는 아니다. 어느정도 체감은 되지만 에코모드로 설정해도 주행시 답답함이 크지 않고 스포츠 모드로 돌렸다고 갑자기 큰 힘이 쏟아지는 정도는 아니다. 단, 에코모드에서는 가속페달이 일정 수준만 밟히도록 변경되는데 그 정도 만으로도 시내 주행은 문제없었다. 정숙성도 수준급이다. 시속 80km 주행 환경에서 53.5dBA을 기록했다. 참고로 메르세데스-마이바흐 S580이 54.5dBA을 보인 바 있다. 벤츠 최상위 모델과 동등하거나 오히려 능가하는 정숙성을 달성한 것이다. 이를 위해 각종 방음 대책이 반영됐다. 무게는 조금 더 늘었겠지만 전기차 특유의 노면 소음과 풍절음 등을 정말 잘 잡았다. 다만 50km/h 정도 속도에서 특정 요철 구간을 지날 때 선루프 떨리는 소리가 상당히 심했다. 조금 더 세심한 조율이 필요해 보이는 부분이다. 단순히 EQE가 편안함에 초점이 맞춰진 차일까? 전혀 그렇지 않다. 2.4톤이라는 무게를 생각하면 ‘역시 벤츠는 다르다’는 말이 자연스럽게 나온다. 길이 5.5m에 육박하는 마이바흐 S580도 인상적으로 달렸던 벤츠 아니던가? 그보다 컴팩트한 EQE의 움직임은 더욱 경쾌했다. 운전자를 당황시키지 않는다. 후륜구동 모델이라고 급작스럽게 차가 돌려는 움직임이 없다는 것이다. ESP는 off를 시켜도 다시 개입하는 성격이다. 개입이 빠르냐 느리냐의 차이를 둔 것인데, 기본적으로 차량이 이상 움직임을 보이기 전에 막아주는 성격이다. 꽤나 보수적이라는 것. 동시에 정교하다. 운전자가 원하는 방향으로 스티어링휠을 조작하면 정확히 그대로 돌아 나간다. 차체가 5m에 가깝다는 점을 생각하면 전륜 움직임 후 후륜도 빠르게 따라와준다. 부드러웠던 서스펜션은 차체가 한쪽으로 쏠리는 순간 단단하게 지지해주며 불안정한 움직임을 방지해줬다. 믿음도 간다. 천천히 주행해도, 빠르게 달려도 운전자와 차량간 소통이 원활하다. 그만큼 차량을 믿을 수 있다. 의외로 이것이 가능한 차를 만드는 제조사가 많지는 않다. 특히 내연기관과 달리 전기차로 변경된 이후 자동차와 운전자간 소통이 원활하지 않게 바뀐 경우도 많다. 하지만 벤츠는 아니다. 여전히 주행 완성도는 최고 수준이다. 제동성능도 좋았다. 시속 100km에서 완전히 정지하는데 이동한 최단거리가 36.85m였다. 테스트가 반복돼도 가장 많이 밀려난 거리는 37.90m. 불과 1m 남짓이다. 평균제동거리는 37.35m로 제동거리와 지속성 모든 부분에서 만족감이 높았다. 페달에서 느껴지는 제동감각 자체는 소폭 특이했다. 우선 브레이크 페달을 밟으면 회생제동 시스템부터 작동한다. 이 부분은 다른 전기차와 크게 다를 바 없다. 이후 더 깊이 밟으면 어느 순간부터 물리 브레이크가 작동하는 감각이 전달된다. 일반 내연기관 자동차의 브레이크 작동감각보다 희미하지만 조금만 신경 쓰면 느낄 수 있는 수준으로 전달된다. 이를 통해 운전자가 브레이크 페달 조작 정도를 파악할 수 있다. 단순히 탱탱볼을 밟는 브레이크페달의 이질감을 최소화 시키고자 노력한 흔적이랄까? 전기차로써 주행거리는 매우 만족스럽고 충전은 살짝 아쉬움이 남는다. 우선 완충된 상태에서 500km는 쉽게 주행할 수 있다. 서울에서 강원도권 왕복은 무리 없는 수준이고 부산 왕복은 한번 정도만 충전해주면 된다. 신경 좀 쓴다면 600km도 불가능하지 않을 듯 하다. 내연기관 자동차와 별다를 것 없는 주행거리를 갖게 된 것이다. 다만 충전을 할 때 800V 시스템의 부재가 아쉽게 느껴졌다. 최대 170kW 충전을 지원하지만 대체적으로 70~80kW 충전이 이뤄지는 경우가 대부분이었다. 국내 시장에 설치된 보편적인 급속충전기가 100kW급이니 어느정도 이해할 수 있다. 문제는 같은 환경에서 현대 기아는 2배 빠른 속도로 충전을 할 수 있다는 것이다. 또, 향후 200~250kW 최대 350kW급 초고속 충전시설도 확대 설치 중이다. 이러한 시설이 보편화된다면 EQE의 충전 경쟁력은 빠르게 낮아질 것이다. 벤츠 EQE. 고급스러운 전기차가 나아갈 방향을 제시하고있다. 테슬라와는 정 반대다. 테슬라는 ‘혁신’으로 승부한다. 자동차라는 개념 자체를 무너뜨렸으며 무인 생산 시스템 등 혁신으로 가득하다. 라이다 없이 카메라로 끊임없이 자율주행을 추구하고 있는 점도 혁신적이다. 이러한 혁신 덕분에 자동차에서 중요했던 조립 완성도, 승차감, 정숙성, 고급화 등을 후순위로 미룰 수 있게 됐다. 그럼에도 소비자들은 혁신이 있는 테슬라를 쫓고있다. 반대로 벤츠는 순수한 자동차 그 자체에 집중했다. 전기차든 내연기관이든 고급스러운 승차감을 전달해야하고 멋져야 한다. 어떤 환경에서 주행을 해도 운전자에게 안정감도 전달해야 한다. 이것이 벤츠가 추구하는 접근법이다. 확실히 운전을 하면 다양한 부분에서 세세하게 튜닝을 했다는 것이 느껴질 정도였다. 테슬라가 가는 길, 벤츠가 가는 길 모두 옳다. 중요하다고 생각하는 가치에 집중했고, 결과적으로 좋은 차를 만들어냈기 때문이다. 판단은 소비자가 해야 한다. 똑 같은 1억원의 가격. 당신은 테슬라를 살 것인가 벤츠를 살 것인가?

-교통약자법 개정으로 교통 서비스 개선 나서 -1월5일부터 40일간 교통약자법 시행령·시행규칙 개정안 입법예고 국토교통부는 교통약자 특별교통수단의 서비스 수준 개선을 골자로 한 교통약자의 이동편의 증진법 시행령 및 시행규칙 개정안을 입법예고한다고 4일 밝혔다. 이번 개정안은 그동안 지자체가 전담하던 교통약자 특별교통수단 운영비 일부를 국비로 보조할 수 있도록 교통약자법을 개정함에 따라 운영비 보조와 연계한 운영기준을 마련해 전국적 서비스 수준을 향상하는 데 목적이 있다. 먼저 교통약자 특별교통수단 운영기준을 규정한다. 현행법은 특별교통수단 서비스 운영기준을 시·군별 조례로 마련하도록 하고 있어 시·군별 이용가능시간, 이동 가능 범위 등이 달랐다. 앞으로는 교통약자법령에 운행시간·이동범위 등 운영기준을 명시해 전국 모든 지자체가 동일한 운영기준을 적용한다. 특히 교통약자 편의 제고를 위해 운영시간은 요일과 관계없이 24시간 상시 운행하도록 한다. 환승 없이 한 번에 이동 가능한 운행범위는 인접 시·군뿐 아니라, 시·군이 속한 도(道), 인근 특·광역시까지 넓힌다. 또한 특별교통수단이 휠체어 탑승이 가능한 차인 만큼 앞으로 휠체어를 사용하는 교통약자가 비휠체어 교통약자보다 특별교통수단을 우선 이용할 수 있도록 지자체에 의무를 부여한다. 교통약자 특별교통수단 이용대상자 기준도 개선한다. 현행 특별교통수단 법정대수 확보기준은 보행 중증장애인수(150명당 1대)인 반면 이용대상자는 보행 중증장애인뿐 아니라 고령자 및 조례로 추가할 수 있어 탑승 수요·공급의 불균형이 발생함에 따라 조정 요구가 있었다. 앞으로 이용대상자는 원칙적으로 법정대수 확보기준과 동일하게 보행 중증장애인으로 조정하고, 65세 이상 고령자는 지역 실정에 따라 조례를 통해 이용대상에 추가할 수 있도록 한다. 또한, 원활한 지역 간 환승·연계를 위해 특별교통수단이 해당 시·군을 벗어나 관외로 이동 시 이용대상자는 보행상 중증장애인으로 일원화하되 조례에서 정한 이용자의 경우 해당 시·군의 동일 차가 관외 목적지를 왕복하는 때에만 관외 이동이 가능하도록 한다. 대중교통이나 특별교통수단 이용이 상대적으로 제한적이었던 비도시지역(인구 10만명 이하 시·군)은 특별교통수단의 법정 확보기준도 상향(현행: 보행 중증장애인 150명당 1대 → 개선 : 100명당 1대)한다. 이밖에 광역 및 시·군에서 운영 중인 이동지원센터의 역할도 늘어난다. 그간 특별교통수단을 이용하려면 개별 시·군에 이용신청이 필요했지만 앞으로는 광역(道) 콜센터, 누리집, 앱 등을 통해 통합 이용접수 및 배차가 가능하다. 광역 이동지원센터는 교통약자가 다른 지역으로 편리하게 이동할 수 있도록 상담 및 배차 등 환승·연계 서비스를 제공해야 한다. 국토부 윤진환 종합교통정책관은 "교통약자가 어디서나 편리하게 이동할 수 있도록 특별교통수단 통합예약시스템 구축 등 제도 개선 및 예산 지원과 함께 포용적 문화를 조성하기 위한 교통약자 인식 개선 교육 및 홍보도 추진할 것"이라고 전했다. 교통약자의 이동편의 증진법 시행령·시행규칙 개정안은 1월5일부터 2월15일까지 40일간 입법예고 후 관계부처 협의, 심사절차 등을 거쳐 7월19일부터 시행 예정이다.

혼다코리아(대표이사 이지홍)가 소형 펀 라이딩 모터사이클 ‘CT125’를 국내에 공식 출시하고, 사전계약을 진행한다고 밝혔다. CT125는 누구나 편안한 마음으로 자연을 즐긴다는 의미의 ‘트레킹 익스플로러 커브(Trekking Explorer Cub)’라는 콘셉트로 개발됐다. 혼다코리아의 베스트 셀링 라인업인 슈퍼 커브 시리즈 만의 특징에 트레킹 성능을 더한 모델이 CT125다. 1961년 북미 시장에 ‘CA100T Trail50’이라는 이름으로 출시된 이후, 오프로드 주행이 가능한 취미용 모터사이클로 발전한 CT125는 ‘트레킹 바이크’의 입문 모델로 꾸준한 사랑을 받고 있다. 지난 2019년에는 ‘제46회 동경 모터쇼’에서 ‘CT125 Hunter Cub’ 콘셉트 모델을 선보여 전 세계 라이더의 주목을 받은 바 있다. 국내 소비자들에게 처음으로 선보이는 2023년형 CT125는 슈퍼 커브 시리즈를 계승해 누구나 다루기 쉬운 차체를 바탕으로 보다 폭넓은 주행 환경에 적합한 제원을 채택했다. 기존 슈퍼커브 C125 대비 큰 휠베이스와 높은 시트고를 통해 트레킹 및 교외 투어링 시 보다 멀리 풍경을 조망하며 자연을 즐길 수 있으며, 최저지상고를 170mm로 설정해 불규칙한 노면에서도 차체를 다루기 쉽도록 설계했다. 또한, 아웃도어 라이딩 상황을 고려하여 먼지 등의 흡입을 저감하는 하이 마운트 흡기 덕트, 엔진을 보호하는 언더 가드, 대형 리어 캐리어 등을 채용하여 트레킹 성능을 더욱 항상 시켰다. 또한 프레임 보강과 안정감을 높이는 피벗 플레이트 등으로 차체의 강성을 최적화하였다. 이와 함께 대형 모터사이클에 채용되는 톱 브릿지와 텔레스코픽 프런트 포크를 통해 트레킹의 즐거움을 극대화했으며, 다양한 노면에서 안심하고 달릴 수 있도록 세미 블록 패턴 타이어를 장착했다. 또한, 핸들의 조향 각도를 좌우 각각 45도로 확보하고 프런트 및 리어에 각각 220mm, 190mm의 싱글 디스크 브레이크를 적용해 더욱 정교한 차체 컨트롤이 가능하다. 1채널 ABS를 표준 채용해 안심할 수 있는 제동력도 제공한다. 일반적인 도심 주행부터 오프로드 주행까지 다양한 라이딩을 폭넓게 즐길 수 있도록 설계된 CT125는 124cc 공랭식 단기통 엔진을 통해 최대 출력 9.1ps/6,250rpm, 최대 토크 1.1kg.m/4,750rpm의 성능을 발휘하며 특히 중저속 영역에서 강력한 출력 특성을 자랑한다. 또한, 에어 클리너와 흡배기 시스템의 위치 변경을 통해 경쾌한 엔진 필링을 실현했고 조작이 편리한 자동원심 클러치를 채용해 남녀노소 누구나 부담 없이 라이딩을 즐길 수 있도록 설계했다. CT125는 1961년 초기 모델의 독자적인 외관을 바탕으로 현대적인 라이프 스타일을 반영해 더욱 독보적인 터프&모던 스타일을 완성했다. 특히 과거 CT 시리즈의 주요 특징인 업 머플러를 계승하고 배기 파이프와 머플러에 프로텍터를 덧입혀 강력한 분위기를 연출한다. 또한, 모든 등화기류에 LED를 채용해 피시인성을 확보했으며 CT125 특유의 원형 헤드라이트와 대형 스퀘어 윙커로 개성 있는 외관을 완성했다. 이와 함께 콤팩트한 사이즈의 디지털 LCD 타입 미터는 핸들 주변부과 어우러져 더욱 경쾌한 느낌을 제공한다. 혼다코리아 이지홍 대표이사는 “슈퍼커브로 대표되는 기존 혼다 스마트 커뮤터에 보내주신 성원에 힘입어, 최근 인기인 모터캠핑 등 아웃도어 라이프에서도 ‘펀 라이딩’을 즐길 수 있는 CT125를 출시하게 되었다”며, “보다 많은 고객들이 CT125와 함께 모터사이클이 선사하는 자유로운 라이프 스타일을 즐겨보시길 바란다”고 전했다. 이번에 선보이는 2023년형 CT125는 레드, 그린 총 2가지 색상으로 판매되며 가격은 489만원이다. 보다 자세한 사항은 혼다코리아 공식 홈페이지를 확인하거나 가까운 혼다 모터사이클 딜러에 문의하면 된다.

"국내 공도와 로드 레이스 모두에서 큰 인기를 얻은 NINJA 400 출시" "유로5 배출가스 충족한 2023년형, 엔진출력은 이전 그대로 유지" 국내 도로와 서킷에서 큰 인기를 얻고 있는 NINJA 400이 새롭게 돌아왔다. 외관 디자인에 변경사항은 없지만 엄격한 유로 5의 배출가스 기준을 충족하면서도 기존의 출력을 그대로 유지하는 2023년형 모델이 국내 출시를 완료했다. 패밀리 룩에 충실한 작은 닌자 NINJA 400은 현재 국내 출시되는 가장 낮은 배기량의 가와사키 모터사이클이지만 상위클래스 모델들처럼 가와사키의 플래그십인 H2에서 영감을 받았기에 NINJA 650, NINJA ZX-6R, NINJA 1000SX가 연상되는 패밀리룩 디자인을 갖추고 있다. 특히 상위 클래스에 필적하는 고급스러운 마감으로 쿼터급임에도 단단하고 커다란 인상이다. 전방의 헤드라이트는 LED로 구성되었으며, 하단의 친 스포일러는 디자인의 엣지를 살릴 뿐만 아니라 실제 주행에서 다운포스를 증가시켜 프런트 타이어의 접지력을 높인다. 원형의 타코미터를 중심으로 좌측에 차량의 상태를 나타내는 경고등과 우측의 LCD로 구성된 계기판은 현재속도와 트립, 냉각수 온도, 현재 시각, 평균 연비 등 차량의 전반적인 사항들을 모두 표시한다. 785mm의 낮은 시트고는 초심자를 비롯해 키가 작은 라이더에게도 전혀 부담이 없다. 특히 시트의 앞부분 폭을 최대한으로 억제했으며, 14리터 용량의 연료탱크 형상 또한 슬림하게 다듬어 착석 시 다리를 뻗어 땅을 딛는 데 전혀 불편함이 없도록 했다. NINJA ZX-10R을 닮은 리어 테일 등 또한 LED로 구성되었으며 시인성 역시 뛰어나다. 컴팩트한 엔진과 가벼운 프레임 배기량 399cc의 수랭 병렬 2기통 엔진은 이전 모델(NINJA 300)과 비교해 더 커진 배기량에도 불구하고 최적화된 레이아웃으로 크기와 무게를 최소화했다. 외부로 드러난 배관 또한 상당수 생략했음에도 뛰어난 냉각 시스템을 구현한다. 더욱 용량이 커진 에어박스가 적용되었으며, 그 결과 부드러운 스로틀 반응과 풍부한 중저속 토크를 확보해 초심자에게는 쉽고, 숙련자는 편하게 가지고 놀 수 있는 라이더 지향적인 특성을 보여준다. 실전에서 얻어진 가와사키의 노하우를 통해 개발된 전용 트렐리스 프레임은 각 부위별로 강성을 달리하는 방법으로 재료에 따른 무게를 최소화하며 경량을 추구했다. 엔진 또한 리지드 마운트되어 프레임이 받는 하중을 함께 수용해 건조중량을 억제하는데 큰 역할을 한다. 지난 2년동안 우리나라 배출가스 기준인 유로5를 충족하지 못해 강제로 단종될 수밖에 없었던 NINJA 400이 이렇게 다시 출시된 건 국내 라이더들에게는 분명한 호재이다. 초심자부터 베테랑까지, 일반 라이더부터 서킷선수까지, 모두가 바라던 닌자가 돌아왔다. ‘2023 KAWASAKI NINJA 400' 제원 엔진형식 수랭 4행정 병렬 2기통 보어×스트로크 70.0 x 51.8(mm) 배기량 399cc 압축비 11.5:1 최고출력 45 PS(33.4 kW) / 10,000rpm 최대토크 38 Nm(3.9 kgf.m) / 8,000rpm 전장×전폭×전고 1,990×710×1,120(mm) 축간거리 1,370mm 시트고 785mm 연료탱크 14ℓ 타이어 (F)110/70ZR-17M/C(54H) / (R)150/60ZR-17M/C (66H) 서스펜션 (F)ø41mm 텔레스포픽 정립식 포크 (R)오일식 쇽업쇼버 브레이크 (F)ø310mm 싱글 디스크, 듀얼 피스톤 캘리퍼 (R)ø220mm 싱글 디스크, 듀얼 피스톤 캘리퍼 총 중량 168kg 소비자가격 1,045만원