토요타코리아가 플래그십 모델 ‘크라운’의 공식 출시를 앞두고 8일 부터 사전 계약을 시작한다고 밝혔다. 신차는 토요타의 대표 세단 크라운의 16세대 모델로 국내에는 1960년대 2세대 모델이 ‘신진 크라운’이라는 이름으로 들어왔었다. 현행 모델은 기존의 세단이미지에 크로스오버, 세단, 스포츠, 왜건 스타일 등 총 4가지 형태로 등장했다. 국내에 소개하는 모델은 세단 형태의 크로스오버 모델이다. 1955년 출시 후 ‘크라운’이라는 브랜드로 이어진 신차는 전통적인 세단 이미지를 유지하다 16세대에 이르러 파격적인 변신을 했다. 토요타 브랜드의 플래그십 역할과 함께 국내에서는 캠리, 아발론에 이어 플래그십의 자리를 이어가게 된다. 국내 출시 모델은 ‘크라운’의 크로스오버로 2.5리터와 2.4리터의 하이브리드 파워트레인으로 구성했다. 2.5 하이브리드는 자연흡기 가솔린과 e-CVT(전자식 무단변속기)를 결합해 239마력(ps)의 출력을 낸다. 또, 2.4 듀얼 부스트 하이브리드는 2.4리터 가솔린 터보엔진과 다이렉트 시프트 6단 자동 변속기 그리고 고출력 수냉식 리어모터(eAxle)가 장착된 E-Four Advanced 시스템으로 미국사양 기준 합산 344마력(ps)의 파워트레인을 갖췄다. 특히, 2.4 모델에는 후륜에 80마력(ps), 전륜에 82마력(ps)의 출력을 내는 모터를 각각 적용해 하이브리드 사륜구동을 구현했다. 실내에는 아일랜드 아키텍처 컨셉으로 직관적고 편안한 공간을 만들었다. 12.3인치의 멀티 인포메이션 디스플레이와 함께 터치형 센터 디스플레이도 적용했으며 ‘토요타 커넥트’ 기능을 적용했다. 이외에도 안전사양은 총 8개의 에어백과 ‘토요타 세이프티 센스’를 적용했다. 토요타코리아 강대환 상무는 “토요타 크라운은 지난 2월 선보인 RAV4 플러그인 하이브리드에 이어 전동화 차량의 선택지를 제공하겠다는 의지와 함께 토요타의 새로운 전환점이 될 두 번째 모델”이라고 밝혔다.

-초소형 전기차와 경차 가격 차이 더 좁혀져 -사용 목적에 따른 차종 선택 필요 자동차 구입 장벽이 가장 낮은 초소형 전기차와 경차 사이의 신경전이 상당하다. 탄탄한 상품구성을 갖춘 실속 트림 경차가 등장한 반면 초소형 전기차는 원자재 값 상승 등으로 가격이 오르면서 두 제품의 가격 간극은 줄었다. 그만큼 소비자들의 셈법은 더욱 복잡해질 예정이다. 7일 업계에 따르면 최근 현대차는 캐스퍼에 실용성을 강조한 '디 에센셜 라이트' 트림을 추가했다. 새 차는 운전석 통풍 및 1열 열선 시트, 가죽 스티어링 휠(열선 포함), 버튼시동 스마트키, 인조가죽 시트 등 운전자와 탑승자를 배려한 편의 품목을 기본 적용했다. 이와 함께 판매 가격을 1,490만원으로 책정해 경쟁력을 높였다. 캐스퍼 시작가는 이보다 낮은 1,385만원이지만 편의 품목이 거의 없는 '깡통' 트림인 점을 감안하면 디 에센셜 라이트는 좋은 선택지가 될 수 있다는 게 업계 반응이다. 회사는 고금리, 고물가, 고환율의 어려운 경제 환경 속에서 실용성을 중시하는 소비자를 위해 트림을 추가했다고 설명했다. 반면 저렴한 가격을 무기로 내세웠던 초소형 전기차는 다소 주춤한 모습이다. 배터리 원자재 가격이 크게 올라 차 값에도 영향을 미친 것. 차종별로 적게는 1,500만원에서 많게는 1,900만원 가까이 형성돼 있다. 물론 전기차 보조금을 받으면 경차보다 최종 구입 가격이 낮지만 해를 거듭할수록 지원 금액이 줄어드는 게 고민이다. 실제 올해 국고보조금 350만원과 서울 및 수도권 등 지자체 보조금을 더할 경우 보조금이 평균 500만원 수준에 그쳐 실제 판매 가격은 경차와 큰 차이가 없다. 이를 두고 일각에서는 크기와 안정성, 편의 기능을 포함한 전체적인 상품 구성에서 경차가 뛰어난 만큼 초소형 전기차가 불리한 상황이라고 내다봤다. 반대로 세금과 유지관리 등 총 소유비용을 감안하면 여전히 초소형 전기차가 강점을 보인다는 의견도 적지 않아 저렴한 자동차를 구입하려는 소비자들의 고민은 더욱 깊어질 예정이다. 이에 업계에서는 사용 목적에 따라 구매 차종을 명확히 구분할 필요가 있다고 조언했다. 초소형 전기차의 경우 이륜차를 대체할 만한 초 단거리 이동에 집중하는 소비 시장에 집중해야 한다는 것. 도심 밀착 상권에 집중된 소상공인을 위한 발의 역할로 필요하다는 의견이 우세하다. 반대로 경차는 출퇴근을 비롯한 중거리 이동과 그 이상의 자가용 성격이 강하다고 내다봤다. 이에 업계 전문가는 "초소형 전기차와 경차는 서로 경쟁이 아닌 상생의 역할로 바라볼 필요가 있다"며 "서로의 목적에 최적화된 상호보완적인 이동 수단이 강조돼야 한다"고 말했다. 그러나 시장에선 초소형 전기차 가격이 오를수록 경차로 시선을 돌릴 가능성이 높은 만큼 둘의 경쟁에 귀추가 모아지는 중이다.

이거 몰랐다가 진짜 손해 봅니다! (정비소 편)

320i는 최고의 차가 아니다. 3시리즈 중에는 더 뛰어난 성능과 기능성을 갖춘 모델들이 있다. 그러나 기능과 성능이 강화될 수록 가격이 높아진다. 투자 대비 가치, 그것을 공간으로 환산하면 국산 중형, 준대형이 낫다. 그러나 다양한 자동차의 경험, 그것을 통해 습득된 운전의 가치를 중시한다면 320i는 의외의 만족감을 줄 것이다. 자동차는 전진만 하는 1차원적인 이동체가 아니다. 320i의 단점도 있다. 아직은 부족한 인포테인먼트 시스템의 인터페이스, 음성 인식 기능, 소소하게 아쉬운 스마트폰 앱(MY BMW), 통풍 기능도 필요한 구성이다. 최근 폭스바겐은 다양한 차들에 통풍 기능, 뒷좌석 열선을 충실하게 넣기 시작했다. 이는 현재 우리 시장에서 판매를 위한 최소한의 구성이자 최대 효과를 내는 항목이다. 핸들링 등 어려운 것을 요구하는 유럽 소비자에 비해 단순한 편의장비 몇개의 요구, 소박하지 않은가? 320i에 별 기대하지 않았다. 그냥 소소한 구성의 입문형 세단이라 생각했다. 그러나 나름대로 합리적인 공간, 기능성, 밸런스를 갖춘 부족한 듯 부족하지 않은, 320i는 그런차 였다.

푸조가 2세대 2008 페이스리프트 모델을 공개했다. 신형 2008은 오는 여름 글로벌 출시를 앞두고 있다. 푸조의 소형 SUV 2008은 2013년 공개 직후 세계 시장에서 인기를 누려왔다. 특히 국내시장에서도 특출난 연비 덕분에 한때 공급 물량 부족 문제를 겪기도 했다. 2세대 모델은 2019년 유럽서 출시됐으며, 4년 만에 부분변경을 거쳤다. 신형 2008은 한층 강인한 인상을 갖도록 디자인이 변경됐다. 최근에는 분리형 램프 디자인이 인기지만 일반적인 헤드램프 디자인을 유지한 것이 특징. 이와 함께 조명 내부 그래픽도 변경됐다. 그릴 디자인이 차지하는 면적이 한층 넓어졌다. 이제 그릴은 헤드램프와 통합된 형태로 변경됐으며, 중앙에 푸조의 새로운 엠블럼이 자리한다. 사자가 할퀸 모습을 연상시킨 3줄의 세로줄 주간주행등은 범퍼 양 측면에 배치됐다. 이와 함께 범퍼 하단에 분리형 윙을 연상시키는 디자인이 추가됐다. 새로운 휠 디자인이 적용됐다. 스포크 디자인이 일반적이지 않고 절반 정도만 막혀 있다는 점이 눈길을 끈다. 휠 사이즈는 16인치부터 18인치까지 준비됐다. 후면부의 변화는 제한적이다. 리어램프 내부 그래픽이 세로형태에서 가로 형태로 변경된 정도. 범퍼의 형상도 동일하게 유지했다. 실내는 아이-콕핏(i-Cockpit) 테마라는 기본적인 틀을 유지한다. 계기판이 스티어링 휠 위로 보이게 설계해 주행 중 시야의 큰 움직임 없이 계기판 정보를 확인할 수 있는 점이 특징이다. 계기판과 인포테인먼트 모니터 모두 10인치 크기를 사용한다. 이중 계기판에는 3D 효과가 적용돼 입체적으로 변속 레버 디자인에서 차이를 보인다. 신형 모델은 버튼을 이용해 전후진을 조작하는 방식을 사용한다. 이외에 가죽과 직물, 하이그로시 블랙 패널 조합 등으로 고급스러우면서 아늑한 분위기를 느낄 수 있도록 실내는 꾸몄다. 다양한 안전 및 편의사양도 탑재된다. 알뤼르 트림은 푸조 아이-커넥트(i-Connect) 시스템이 기본 적용되며 GT 트림은 푸조의 포테인먼트 시스템인 아이-커넥트 어드밴스드(i-Connect Advanced)를 통해 차량의 연결성을 강화할 수 있다. 또한 스탑앤고가 포함된 어댑티브 크루즈 컨트롤, 자동 긴급 제동, 교통 표지 인식 시스템, 차선 이탈 경고 시스템, 운전자 주의 알람 시스템, 사각지대 모니터링, 모래(Sand), 진흙(Mud), 눈(Snow) 등 다양한 노면에 대응할 수 있는 그립 컨트롤 모드 등을 지원한다. 2008은 내연기관 모델 2008과 전기차 사양인 e-2008로 운영된다. 내연기관 모델의 경우 파워트레인은 각 100마력과 130마력을 발휘하는 가솔린 엔진 2종, 130마력의 디젤 엔진으로 구성되며, 가솔린 엔진은 6단 수동변속기 또는 8단 자동변속기, 디젤 엔진은 8단 자동변속기와 맞물린다. 향후 136마력을 발휘하는 하이브리드 모델도 추가될 계획이다. 6단 듀얼클러치와 궁합을 이루는 하이브리드 모델은 가솔린 엔진 대비 15% 높은 효율을 만들어내며, 도심주행의 50% 구간은 전기모터만으로 주행 가능하다. 전기 파워유닛을 탑재한 e-2008의 경우 주행거리와 파워가 모두 개선됐다. 배터리 용량을 기존 50kWh에서 54kWh로 늘려 WLTP 기준 주행거리를 345km에서 406km로 약 18% 개선시켰다. 출력 또한 기존 모델 대비 15% 증가해 156마력의 힘을 발휘한다. 100kW의 급속 충전기 기준으로 배터리 용량의 20%부터 80%까지 약 30분만에 충전이 가능하다. 신형 2008은 올해 하반기 유럽시장부터 판매가 시작될 예정이다. 내연기관과 전기차 동시에 출시된다.

-한국형 그린 NCAP 평가기술 -자동차 생애 전주기 온실가스 평가(LCA) 포함한 친환경성 평가 방법 개발 국토교통부가수송부문의 탄소중립 이행과 친환경차 전환 가속화를 위해 자동차의 친환경성을 평가하는 한국형 그린 NCAP 평가기술 개발에 착수한다고 3일 밝혔다. 그린 NCAP은 자동차의 온실가스 배출량과 실내 공기질 등의 자동차 친환경성을 평가해 그 결과를 공개하는 제도다. 현재 시행 중인 자동차 충돌성, 안전성 등을 평가하는 자동차 안전도 평가(Safety New Car Assessment Program)와 함께 자동차의 친환경성(Green)과 안전성(Safety)을 같이 평가하는 자동차 종합평가제도로 자리매김할 전망이다. 개발은 한국교통안전공단이 주도하며 2026년까지 250억원의 총사업비를 투입한다. 자동차 생애 전주기 온실가스 평가(Automotive-Life Cycle Assessment), 연료소비율과 1회 충전 후 주행거리(전기차) 등 자동차 성능 평가, 자동차 실내 공기질 평가 방법 및 등급화 개발로 구성한다. 자동차 생애 전주기 온실가스 평가 방법은 자동차의 생산부터 운행 및 운행 중에 소비하는 에너지, 폐차까지 자동차 생애 전주기에 걸쳐 발생하는 온실가스 배출량에 대한 평가·등급화 방법이다. 연구 성과는 UN 산하 국제기구인 WP.29에서 논의하고 있는 국제기준에 반영하기 위한 연구 기반으로 활용할 계획이다. 자동차 성능 평가 개발은 내연기관차 연료소비효율 및 친환경차의 에너지 소비효율, 1회 충전 후 주행거리 등 자동차 성능 평가 방법·등급화와 친환경차 평가 장비 개발을 포함한다. 실내 공기질 평가는 자동차 실내 내장재에서 발생하는 휘발성 유해물질과 외부 유입 오염물질(미세먼지, 질소산화물 등)의 영향 평가와 등급화 방법, 평가 장비 개발을 담고 있다. 국토부 김은정 자동차정책과장은 "자동차 안전도 평가(Safety NCAP)가 안전한 자동차 개발·생산을 유도했듯이, 그린 NCAP도 친환경차의 개발·생산을 이끌고, 소비자에게 친환경차에 관한 정보를 제공해 친환경차 보급 확산에 기여하는 한편, 수송부문의 탄소중립을 견인할 것"이라고 전했다.

이번에도 ... 2023 볼보 C40 리차지 / 오토뷰 x 중앙일보 COTY

진짜 좋은 차이긴 한데 ... 2023 포드 레인저 와일드트랙 리뷰 / 오토뷰 4K

작아서 좋아! 푸조 e-208 시승기

페라리 296GTB 시승기(V6 맞나요? 소리는 V8 성능은 V12!!!)